A Spark külseje követi az aktuális kisautótrendet, ezért a hiba nem az ön készülékében van, ha nagy hirtelen az Opel Agila vagy éppen a Mazda2 vonalai sejlenének föl a részletekben. A GM nemzetközi dizájnercsapata szépen oldotta meg a csomagolást, érzésem szerint egyedül csak az első lámpáknál estek némi túlzásba. Ha feleekkorákat terveztek volna az autó orrára, akkor sem lenne aránytalan, így viszont úgy mereszti hatalmas fényszóróit a külvilágra a Spark, mint egy figyelmetlen kecskebéka, akit beszippantott a medence vízforgató rendszere. Oldalról látszik igazán, hogy az autóhoz képest mekkorák a lámpák: a rendszámtáblától indulva majdnem az A oszlopig nyúlnak, ráadásul a formatervezők még egy kis fekete műanyag betéttel ki is húzták a Spark szemeinek sarkait, hogy még nagyobbnak tűnjenek. Ezt leszámítva kifejezetten szemrevaló lett az új Spark, amely az előd kissé fantáziátlan buborékformája után végre egy vagány, jól összegyúrt kis gombóc lett.

A sportos összképhez az összes kötelező elemet bevetették: az övvonal lendületesen emelkedik hátrafelé, a hátsó ajtó kilincseit elrejtették a C oszlop elé, a kerékjárati íveket meg szépen kiemelték élek és lágy vonalak kombinációjával. Alig észrevehető ugyan, de nagyon jól áll a Sparknak az a rafinált törésvonal, amely a hátsó ajtó közepénél indul és az autó feneke felé haladva beleolvad a lökhárító felső peremébe. A sarkokba tolt kerekek miatt hátsó túlnyúlás szinte alig van, a kerekek után gyakorlatilag véget is ér az autó. Ez természetesen nem véletlenül van így, és ennek leginkább a hátsó utasok örülhetnek igazán, ugyanis az autó méreteihez képest meglepően nagy lábteret sikerült kialakítaniuk. Magam mögött kényelmesen elfért a lábam, és még a fejtér is bőséges elég volt, ami egy ekkorka autótól, 185 centiméteres magasságomat figyelembe véve nem kis teljesítmény. Elődjéhez képest három centimétert nőtt a tengelytáv, de ami igazán lényeges, hogy tíz centivel szélesebb lett, így végre nem ér össze az utas és vezető válla, bár azért az intim hangulatot fenntartja, hogy a könyökök időnként összesimulhatnak.

Ebben az árkategóriában végigkopogtatni az autó utasterének a műanyagjait, és elkezdeni sopánkodni a burkolatok keménységén és olcsóságán, ugyanolyan felesleges kör, mint felháborodni azon, hogy nem üvegpohárba kapjuk a sört a csörgetói rockfesztiválon. Igen, a beltér műanyagjai még a legdrágább kivitelben is rettenetesen olcsónak tűnnek, szinte látjuk magunk előtt azt a koreai hölgyekből és urakból álló gondterhelt csapatot, amely hosszú hónapokon keresztül fáradozott a költségek minimalizálásán. Az ajtók belső oldala kárpitot még nyomokban sem tartalmaz, az elődből ismerős érdesített műanyagot viszont annál inkább, így bőrkeményedéseink lereszelésére tökéletesen alkalmas lehet, az viszont letagadhatatlan előnye, hogy egy vizes szivaccsal bármikor újszerűvé varázsolható. Nem spórolásból eredő hiba, inkább ergonómiai baklövés, hogy az ajtókra szerelt könyöktámasz szinte használhatatlan, ugyanis pont a benne kialakított ajtóbehúzó lyukba ér a könyökünk vezetés közben, ráadásul itt kaptak helyet az ablakemelő gombok is, amelyeket ezzel az erővel a középkonzolra is rakhatták volna, mert egyáltalán nem esnek kézre.

Mielőtt még bárki egy sorjás szappantartónak könyvelné el a Spark utasterét, gyorsan jegyezzük meg, hogy ennél lényegesen drágább autókban is találkozni hasonló minőségű megoldásokkal, de ami a lényeg: a közvetlen vetélytársak (Hyundai i10, Kia Picanto) sem tudnak ennél jobbat felmutatni. A Spark további mentségére legyen mondva, hogy egy sereg szerethető aprósággal vonja el a figyelmet az utastér költséghatékony anyaghasználatáról. Ilyen például a kormány mögé szerelt kis műszerfal, amely kialakítását és formáját tekintve úgy néz ki, mintha egyenesen egy sportmotorról szerelték volna át, a különbség csak annyi, hogy a nagy analóg műszer itt a sebességet és nem a motor fordulatszámát mutatja. A jobban felszerelt Sparkokban fedélzeti számítógép is van, ami nem a középkonzol tetején írja ki az adatokat, hanem a kormány mögötti apró digitális kijelzőn. Ez némileg meglepő, mert a középkonzol tetején lévő kis képernyőnek így nincs más gyakorlati funkciója, mint jelezni, hogy az utas előtti légzsák aktív-e, és hogy az utasok közül ki kötötte be magát. Kívülről jól mutat ugyan a hátsó ajtók kilincseinek elrejtése, ám emiatt némileg nehezebb kilátás a Sparkból, ugyanis az ablakok rovására ment a dizájnerek mókázása.

A nemzetközi menetpróbán egy olyan kollégával kerültem párba, aki - bármilyen hihetetlen - civilben otthon egy 800 köbcentis automata Sparkot hajt, így meglehetősen jó rálátása volt a változásokra.

Az autóval együtt a Spark motorkínálata is teljesen átalakult: szerencsére eltűnt a kínálatból a régi háromhengeres, nyolcszáz köbcentiméteres motor, a belépőmodell helyét a régi ezres, négyhengeres blokk egy teljesen átdolgozott, immár 16 szelepes és Euro 5-ös normákat is teljesítő változata veszi át 68 lóerővel. Akinek ez nem lenne elég, egy szintén 16 szelepes és Euro 5-ös 1,2 literes motort választhat 81 lóerővel. Automata váltónak egyelőre még híre sincs Európában, annak ellenére, hogy - a gyártás helyének is számító - Dél-Koreában már azzal is elérhető, és azt is tudni lehet, hogy 2011-től Amerikában is rendelhető lesz, így nekünk addig is marad az ötfokozatú kézi váltó. A kisebbik motorral 15,5 másodperc alatt gyorsul 100 km/órás tempóra a Spark, míg az 1,2 literessel ugyanez a produkció csak 12,1 másodpercet vesz igénybe.